[打哥侃车] 为赛场而生 三菱顶级性能车——Lancer EVO [复制链接]

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2017-3-8
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发表于2017-9-12 10:27:23 查看: 28801 回复: 0
情怀,这东西说不清道不明,一旦到了极致便成了信仰,
至少从邻国日本人的身上可以很清晰的看到。
上世纪90年代,日本汽车工业高速发展的时间,
诞生了很多这一代人心心念念的情怀之车,
不乏GT-R、S2000、RX7、Imperza WRX STi等经典性能车,
当然还有一辆叫EVO,挂着三菱标的车,依旧是多少人的信仰!
EVO.jpg
三菱,一个日系二线品牌,却有一段执念很深的情怀,
就让自家汽车在拉力赛上一展实力。1987年,WRC取消了无限制改装的B组比赛,
引入了A组赛事。并要求参赛车辆必须量产超过2500辆。
三菱.jpg

第一代EVO
1992年,一心参赛的三菱便在自家Lancer车型上动起了心思,
推出了2500辆高性能Lancer Evolution。一经推出便受到了热捧,
三天就全部售罄,于是三菱又追加了2500台。
因此,第一代EVO总共限量发布了5000台。
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第一代EVO采用大型前保险杆、独特的引擎盖通风孔设计以及后方粗犷的扰流板,
再配上15英寸6爪轮圈及195/55R15的跑胎,充份洋溢名符其实的战斗造型。
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第一代Evo搭载了三菱代号4G63的2.0L DOHC涡轮增压经典红头发动机,
压缩比8.5:1,最大功率247马力,最大扭矩为309N·m,匹配5挡手动变速箱,
同时配备了带黏耦式中央差速器的四驱系统。而前麦弗逊、后多连杆的悬挂设计,
加上1240kg的车重让第一代EVO很快便就赢得了“2.0L最强房车的美誉”。
第一代引擎.jpg

第二代EVO
1994年,第二代Evo发布。外观上并没有太多改变,
仅基于第一代车型纯粹的赛车化设计进行了改进。在加宽了前后轮距和轮胎的同时,
并对悬挂系统进行了优化升级,还更新了全新的机械式差速器四驱系统,
使得第二代EVO抓地力和转向操控性能都有提升。
而第二代EVO也更好开了,即时普通用户也能轻松驾驭。
第二代.jpg
第二代EVO依旧搭载那台4G63涡轮增压发动机,压缩比不变,经过重新调校,
最大功率达到了256马力,最大扭矩依旧为309N·m,匹配5挡手动变速箱。
4G63.jpg
第二代EVO依旧只限量生产了5000辆,市场反应依旧很好,很快便被抢购一空,
三菱并没有因为EVO的热销,而增加产能。难道卖车不是主业?怎么看都是玩票的感觉。
第二代4.jpg

第三代EVO
1995年,三菱推出了第三代EVO。第三代EVO更换了了全新的前保险杠、
前下巴、裙脚、后包围及后尾翼等空力套件。
同时车头两侧进气孔、更大的后尾翼,都是针对性能提升作出的改进。
就像Evolution的名字一般,第三代EVO实现了进化!
第三代.jpg
第三代EVO沿用了搭载了4G63发动机,但对活塞,进、排气系统进行了重新设计,
并换装了更大涡轮,压缩比也达到了9:1,
经过重新调校后,最大功率273马力,最大扭矩照旧309N·m。
第三代2.jpg
而第三代EVO总共售出了7000辆,也是最畅销的一款EVO,
当然抢购的局面依旧存在,而三菱依旧视而不见。
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第四代EVO
1996年,第四代EVO基于换代的Lancer车型打造,更大的扰流板以及超大前雾灯、
三角形尾灯造型也成为第四代EVO的经典造型。
第四代2.jpg
第四代EVO搭载了重新设计的4G63发动机,采用了更短的活塞和强度更大的连杆机构,
压缩比调整为8.8:1,最大功率280马力,最大扭矩330N·m。
同时,第四代EVO用三菱最新AYC(Active Yaw Control)
主动式偏向控制系统替换机械式差速锁,提高了弯道的安全性,操控性能也得到提升。
第四代3.jpg
第四代EVO在赛场上也是风生水起,驾驶第四代EVO的汤米·马基宁(Tommi Makinen)
连续获得1996-1997年两届车手总冠军。
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第五代EVO
第四代EVO在赛场上的高光表现,让三菱马不停蹄的在1998年推出了更强的第五代EVO。
第五代EVO换上了铝合金发动机盖、全新的宽体包围套件,
而四段调整的后扰流板更是第五代EVO的标志性特征。
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第五代EVO的4G63发动机再次进行优化调校,最大功率为日本马力上线的280马力,
而最大扭矩则增至373N·m。采用了全新的铝合金前倒立支柱,
后多连杆悬挂系统,并增加了涡轮排气口、换装了轻量化的活塞、依旧更大的散热器,
使得第五代EVO的性能进一步攀升,而第五代也被称为”完美成熟”的一代EVO。
第五代2.jpg
第五代EVO限量生产了6000台,同时热销还在持续。
第五代3.jpg
赛场上,汤米·马基宁再次获得1998、1999年的年度车手总冠军,完成了4连贯。
而三菱车队也在1998年问鼎了车队总冠军!
第五代4.jpg

第六代EVO
1999年,第六代EVO 登场。第六代EVO采用了全新设计的前保险杠,
经典的大雾灯设计有所减小,并移至保险杠两侧,
并采用了不对称进气口和双层可调尾部扰流板。
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第六代EVO对动力参数并没有调整,依旧保持280马力和373N·m的动力参数。
仅对引擎的冷却系统和缸体强度进行了优化,
同时启用了全新的锻造铝材悬挂系统,进一步降低了车身的重量。
第六代2.jpg
三菱似乎开窍了,第六代EVO正式出口欧洲市场,而英国就是出口的第一个国家。
2000年,三菱推出了TM-V4车型,也称六代半EVO,全球限量2000辆。
TM-V4是为纪念汤米·马基宁(Tommi Makinen)连续四次获得WRC总冠军的特别版车型。
第六代TM-V4.jpg

第七代EVO
2001年,基于换代Lancer打造的第七代EVO发布。
新一代车型采用盾形的发动机散热口和单层的尾部扰流板设计,
前后翼子板向外拱出,让第七代EVO更加霸气。
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第七代EVO对动力系统进行了升级,4G63经过优化,受限于日本“君子之约”,
最大功率依旧为280马力,最大扭矩则达到了385N·m,依旧匹配5速手动变速箱。
第七代EVO还首次装配了ACD(Active Center Differential)主动电子式差速器,
并在前后轴都装上了LSD限滑差速器,操控极限得到提升。但过多电子设备的加入,
让第七代EVO受到了质疑,不再是曾今的EVO了。
第七代3.jpg
2002年,三菱推出了第一款自动挡EVO——第七代EVO GT-A。
采用INVECS五速自动变速箱,但动力参数下调为272马力和343N·m,限量2000台。
第七大GT-A.jpg
同时,第七代EVO还推出了RS竞技版车型,减少了音响、空调和电动车窗的配置,
以车子的极度轻量化实现性能提升。
第七代2.jpg

第八代EVO
2003年,第八代EVO上市,三菱不再高冷的限量出售EVO,
而是面向美国市场量产销售。第八代EVO外形变得更加凶悍,中网上加入了三角造型,
而流线感更强的后面挡风玻璃也让第八代EVO动感了不少。
第八代2.jpg
第八代EVO搭载的4G63再次进行了优化升级,最大功率依旧为280马力,
最大扭矩390N·m,匹配6速手动变速箱。
同时还搭载了优化的ACD系统和全新的Super AYC电子系统,
进一步提升了极限状态下的车辆操控性能。
第八代4.jpg
同时,三菱针对英国市场30周年庆推出的FQ-400车型在赛场上
与超跑兰博基尼一较高下,结果两车成绩非常接近,
第八代EVO已经快得令人发指,于是第八代EVO便成了最强EVO。
第八代  FQ-400.jpg
第八代EVO在评测中惊喜的成绩,让三菱赚足的眼球,
便顺势推出了全面轻量化的赛车版车型——第八代Evolution MR(MITSUBISHI RACING)。
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第九代EVO
2005年,第九代EVO发布上市。第九代EVO前脸回归了七代中网设计,取消三角造型;
车为改用了小型扰流造型,增加了高速定性。
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第九代EVO为4G63引入了三菱的MIVEC可变正时气门技术,最大功率扭矩受限日本法规,
并未改变,而最大扭矩提升至400N·m,匹配6挡手动变速箱,
并搭载了更加强悍的ACD+Super AYC+Sport ABS的电子系统,
各项性能均已达至巅峰。同期还推出了自动挡、RS版车型。
第九代3.jpg
同时,第九代EVO还在日本推出了2500台旅行版车型,
分别为GT、GT-A车型代号,GT车型为6MT,GT-A车型为5AT。
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第十代EVO
2007年,基于最新Lancer车型打造的第十代EVO发布上市。
采用更加激进的外观设计,鲨鱼大嘴,眼神犀利,也更显动感。
第十代EVO是销售时间最长的EVO,但也是让车迷吐槽最多的一代EVO。
第十代3.jpg
第十代EVO不在使用经典的4G63铸铁缸体发动机,
而是换装可全新的4B11T铝合金缸体涡轮增压发动机,在日本法规限制解禁后,
EVO首次突破了280马力上限,最大功率为300马力,
最大扭矩422N·m,匹配5速手动或6速双离合变速箱。
但是这一代EVO的改装潜力急速下滑,同时配备的S-AWC四驱系统,
让第十代EVO越来越像德系的傻快性能车,操控的乐趣打了不小的折扣。
第十代.jpg
而第十代也是三菱EVO车型的绝唱了,EVO走下了“神坛”。
2015年,三菱推出了限量1600台EVO Final Edition车型,
正式宣告EVO终结,而三菱如今已经魂归日产旗下,难免叹惋!
第十代2.jpg
EVO,一个代名词、一方图腾,也是一种血统,象征着不断进化和纯正的赛车血脉,
而他们都关联了一个词:性能。最初为赛场而生,一路风雨却也收获赞誉无数,如今落魄谢幕。
第八代3.jpg
关于EVO的传奇不会消失,信仰与情怀终在!
可以相信,会有很多人期待EVO复活归来!

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